A Dearborn, nel Michigan, il 7 aprile 1947 si conclude la vita di un uomo che ha lasciato un’impronta profonda sull’industria del Novecento, trasformando non soltanto il modo di costruire un’automobile ma anche il rapporto tra produzione, consumo e vita quotidiana.
Il suo nome era Henry Ford e ancora oggi basta pronunciarlo per evocare una delle trasformazioni più radicali della storia industriale moderna.
Per alcuni, è stato l’industriale che ha portato l’automobile fuori dalla cerchia ristretta dei privilegiati, costruendo attorno alla Model T un sistema produttivo capace di abbassarne progressivamente il prezzo e di avvicinare al mercato automobilistico una parte della popolazione che fino ad allora ne era rimasta esclusa.
Per altri, invece, è stato il simbolo di un potere industriale convinto di potersi estendere oltre la fabbrica e oltre il prodotto, fino a decidere come dovessero vivere i lavoratori e quali idee dovessero circolare nello spazio pubblico.
Questa è la storia di un uomo che voleva rendere ogni processo più semplice, rapido e prevedibile e che, con il passare degli anni, cercò di applicare la stessa logica anche a ciò che difficilmente poteva essere ridotto a un sistema.
Chi è Henry Ford: la sua biografia
Infanzia e giovinezza.
Henry Ford nasce il 30 luglio 1863 a Springwells Township nella contea di Wayne, in Michigan, in una famiglia di agricoltori.
Cresce in un ambiente rurale, tra campi e lavoro duro ma (fin da ragazzo) appare chiaro che il suo interesse non è rivolto solo alla terra ma a ciò che può trasformarla, tant’è che anche la scuola non lo affascina particolarmente e si dimostra molto più attratto dalla meccanica.
A sedici anni compie il primo gesto decisivo della sua vita: lascia la scuola e la fattoria di famiglia per andare a Detroit, una città che in quegli anni stava crescendo come importante centro manifatturiero americano.
È una scelta che racconta molto del suo carattere, perché Henry Ford non si limita a sognare una vita diversa ma decide di inseguirla nel luogo in cui la nuova America meccanica sta prendendo forma.
Qui svolge diversi lavori - soprattutto nelle officine - e assorbe tutto ciò che può per tornare dopo circa tre anni nella contea di Wayne, dove impara a utilizzare e riparare i motori a vapore Westinghouse e viene successivamente assunto per occuparsi dell'assistenza dei suoi macchinari.
Anche in questa fase, però, il lavoro principale non basta a esaurire la sua ambizione.
È così che nel tempo libero Henry Ford allestisce una piccola officina personale nella fattoria di famiglia e che costruisce il suo primo motore usando una vecchia falciatrice e altri rottami recuperati.
Questo episodio è un esempio decisivo del modo del futuro magnate americano di vedere il mondo: Ford non aspetta che arrivino le condizioni perfette o grandi capitali per cominciare a creare, parte da ciò che ha, lo piega alla propria intuizione e costruisce.
L'età adulta, il matrimonio e la famiglia.
Henry Ford da giovane
L'11 aprile 1888 Henry Ford si sposa con Clara Bryant, la quale resterà al centro della sua vita privata anche quando la sua figura pubblica diventerà immensa.
Da questo matrimonio nascerà il loro unico figlio - Edsel Ford - destinato a diventare una figura cruciale tanto nella storia dell’azienda.
Per Ford, la famiglia non è mai soltanto un rifugio emotivo: è una parte integrante del suo modo di concepire l’ordine, la continuità e perfino il potere.
Infatti Henry crede profondamente nella disciplina, nella sobrietà, nella volontà e nell’azione concreta e la sua idea di successo non passa dalla mondanità o dalla raffinatezza intellettuale, ma da una forza laboriosa e ostinata che pretende risultati visibili.
Questa impostazione pesa moltissimo anche sul rapporto con il figlio, il quale cresce in un mondo molto diverso da quello del padre, riceve un'istruzione prestigiosa e sviluppa un temperamento più conciliante e raffinato.
Proprio per questo motivo Henry finirà spesso per considerarlo troppo debole e troppo morbido, insomma troppo distante da quell’idea rude di uomo che lui identifica con la forza autentica.
Il nucleo familiare, dunque, non è nella vita di Ford uno spazio separato dalla sua visione industriale ma più una sua estensione: anche dentro casa - come dentro l’azienda - Henry tende a voler dirigere, correggere e plasmare.
E questa sua volontà di controllo si trasformerà col tempo in una delle ferite più tragiche della sua storia personale.
La carriera di Henry Ford.
Dal Quadriciclo alla Cadillac Automobile Company.
Nel 1891 arriva un’occasione destinata a cambiare definitivamente il suo percorso: Henry Ford entra alla Edison Illuminating Company di Detroit come ingegnere e torna così a vivere in città.
Questa scelta gli permette di lavorare in uno degli ambienti tecnologicamente più avanzati del periodo e, soprattutto, di avere maggiori possibilità di dedicarsi ai propri esperimenti meccanici.
Nel 1893 viene promosso a ingegnere capo e, grazie alla maggiore stabilità economica e al tempo che la nuova posizione gli concede, può concentrarsi con ancora più attenzione sui motori a benzina e sull’idea di costruire un veicolo capace di muoversi autonomamente.
Gli esperimenti danno finalmente un risultato concreto nel 1896, quando Ford completa il suo Quadriciclo, una macchina estremamente semplice dotata di quattro ruote da bicicletta, un leggero telaio metallico e un piccolo motore a benzina.
Non si tratta certamente di un mezzo perfetto: infatti non può andare in retromarcia, tende a surriscaldarsi e presenta ancora numerosi limiti ma funziona e, soprattutto, dimostra che l’idea di Ford può trasformarsi in qualcosa di reale.
Infatti Henry riesce persino a vendere il Quadriciclo per 200 dollari e utilizza il denaro ottenuto per continuare i propri esperimenti e lavorare alla costruzione di una seconda automobile.
È proprio nello stesso periodo che avviene un incontro destinato a rimanergli impresso: durante una riunione dei dirigenti delle società Edison, Henry Ford viene presentato a Thomas Edison in persona e gli racconta dei propri esperimenti automobilistici.
Edison approva il progetto e lo incoraggia a proseguire, dando ulteriore fiducia a un Ford che ormai è sempre più convinto di poter trasformare quella passione in qualcosa di molto più grande.
Thomas Edison
Negli anni successivi la notorietà conquistata con i suoi esperimenti gli permette di attirare l’interesse di alcuni uomini d’affari di Detroit.
È a questo punto della sua carriera che, nel 1899, Ford lascia la Edison Illuminating Company per partecipare alla fondazione della Detroit Automobile Company.
Questa prima sfida imprenditoriale, però, si rivela molto più complicata del previsto.
Gli investitori vogliono arrivare rapidamente a un’automobile affidabile da vendere sul mercato, mentre Ford continua a modificare e a perfezionare i propri progetti perché non è soddisfatto dei risultati raggiunti.
Il suo obiettivo non è semplicemente quello di mettere in vendita una macchina: vuole realizzare un veicolo più leggero, affidabile ed economico, abbastanza semplice da poter essere prodotto e acquistato su una scala molto più ampia.
Tuttavia le continue sperimentazioni rallentano l’attività e i veicoli prodotti dalla società si rivelano più costosi e meno soddisfacenti di quanto Ford avrebbe voluto.
È così che la Detroit Automobile Company finisce per fallire e viene sciolta all’inizio del 1901, lasciando Ford ancora una volta senza un’azienda ma non senza un progetto.
Infatti, anziché abbandonare l’automobile, Henry decide di utilizzare le corse per dimostrare pubblicamente ciò che è capace di costruire e conquistare quella reputazione tecnica necessaria per trovare nuovi finanziatori.
Il 10 ottobre 1901 arriva la svolta: alla guida della Sweepstakes, Ford riesce a battere Alexander Winton, uno dei piloti e costruttori automobilistici più conosciuti degli Stati Uniti.
Alexander Winton
La vittoria gli procura una notevole visibilità e contribuisce ad attirare nuovi capitali, permettendogli di partecipare alla nascita (alla fine dello stesso anno) della Henry Ford Company.
Anche questa collaborazione, tuttavia, dura poco: le divergenze con gli investitori tornano rapidamente a emergere e, quando nel 1902 viene coinvolto nell’azienda l’esperto costruttore Henry M. Leland, Ford decide di lasciare la società che porta il suo stesso nome.
Nel frattempo continua però a sfruttare le competizioni per costruire la propria reputazione e nel 1902 realizza insieme ai suoi collaboratori le potenti vetture da corsa 999 e Arrow, affidandone la guida anche al pilota Barney Oldfield.
La 999 in particolare contribuirà enormemente a rendere conosciuto il nome Ford e, nel 1904, Henry arriverà personalmente a stabilire un record di velocità sul miglio percorrendo il ghiaccio del lago St. Clair a oltre 147 chilometri orari.
Modello Ford 999
Nel frattempo, la sua seconda esperienza societaria si è ormai conclusa.
Dopo l’uscita di Ford, Leland convince gli investitori a non liquidare l’azienda e a proseguire la produzione automobilistica sotto un nuovo nome: nel 1902 nasce così la Cadillac Automobile Company.
Henry Ford si ritrova quindi ancora una volta fuori da una società che aveva contribuito a creare, ma questa volta possiede qualcosa che nelle esperienze precedenti gli era mancato: un nome conosciuto, una reputazione costruita sulle corse e la possibilità concreta di attirare nuovi investitori.
La nascita della Ford Motor Company.
Nel giugno del 1903 Henry Ford riesce finalmente a ripartire e, insieme a un gruppo di investitori, dà vita alla Ford Motor Company raccogliendo un capitale iniziale di circa 28.000 dollari.
La situazione economica dell’azienda è inizialmente tutt’altro che tranquilla, tanto che nel giro di poche settimane buona parte del denaro disponibile viene consumata prima ancora che venga venduta una sola automobile.
La svolta arriva nel luglio dello stesso anno con i primi ordini della Ford Model A, proposta nella versione runabout a 850 dollari.
Si tratta di una cifra ancora importante per un lavoratore americano dell’epoca ma sufficientemente competitiva da permettere alla neonata impresa di trovare rapidamente dei clienti.
Le vendite partono bene e già nell’autunno del 1903 la società riesce a registrare un profitto, dimostrando che questa volta Ford ha finalmente costruito attorno alle proprie idee un’impresa in grado di sopravvivere.
Annuncio pubblicitario della Ford Model A
La tranquillità però dura poco.
A complicare la situazione arriva infatti una lunga battaglia legale legata al brevetto di George B. Selden, che l’Association of Licensed Automobile Manufacturers considera sufficientemente ampio per coprire praticamente tutte le automobili dotate di motore a combustione interna.
È lo stesso utilizzato da Ford che, nonostante avesse chiesto di entrare nell’associazione (senza ottenere alcuna licenza) decise comunque di continuare a produrre automobili senza pagare le royalties richieste.
È così che la causa si trascina per anni finché, nel 1909, una prima sentenza dà ragione ai titolari del brevetto, mettendo così Ford in una posizione estremamente delicata.
Henry, però, ricorre in appello e nel 1911 la decisione viene ribaltata.
La corte stabilisce che la tecnologia utilizzata dalla Ford non viola il brevetto Selden nei termini sostenuti dagli avversari e libera di fatto l’industria automobilistica americana da quella pretesa monopolistica.
Nel frattempo, però, Ford ha già realizzato il progetto destinato a cambiare definitivamente la sua storia: la Model T.
Ford Model T
Presentata nel 1908 a un prezzo iniziale di circa 850 dollari, la vettura è semplice, robusta, relativamente facile da riparare e pensata fin dall’inizio per raggiungere un pubblico molto più vasto rispetto a quello delle automobili di lusso.
Arrivato a questo punto, nonostante i suoi numerosi successi, Ford comprende che progettare un’automobile economica non basta.
Se vuole portarla davvero a milioni di persone deve trovare un sistema capace di costruirne moltissime, velocemente e con costi sempre più bassi.
Insomma, il problema non è più soltanto che cosa produrre... è come produrlo.
La catena di montaggio e il Five Dollar Day.
La grande rivoluzione industriale associata al nome di Henry Ford non nasce da una singola intuizione improvvisa e nemmeno dall’invenzione dal nulla della catena di montaggio.
Nel clima culturale segnato anche dalle nuove teorie sull’organizzazione scientifica del lavoro, Ford e i suoi ingegneri studiano continuamente come eliminare movimenti inutili, standardizzare i componenti e far scorrere il prodotto attraverso una sequenza sempre più precisa di operazioni.
Per riuscirci osservano anche sistemi già utilizzati in altre industrie, come quello dei macelli, nei quali le carcasse vengono trasportate lungo un percorso prestabilito mentre gli addetti svolgono operazioni specifiche.
Insomma Ford prova - in un certo senso - a rovesciare il principio: non togliere progressivamente qualcosa da un prodotto che passa davanti ai lavoratori ma aggiungere componenti fino a ottenere un’automobile completa.
È così che nel 1913 iniziano ad Highland Park gli esperimenti con linee mobili applicate prima a singoli componenti, poi ai motori, alle trasmissioni e infine all’intero telaio della Model T.
Il risultato è impressionante: all’inizio del 1914 il tempo necessario per assemblare una vettura attraverso il nuovo sistema è sceso da circa dodici ore e mezza a 93 minuti.
Quell’aumento di produttività consente alla Ford di continuare ad abbassare i costi e (progressivamente) anche il prezzo della Model T, il quale negli anni successivi arriverà a costare appena 260 dollari nelle sue versioni più economiche.
La nuova organizzazione del lavoro presenta però anche un enorme problema: per gli operai ripetere continuamente lo stesso gesto seguendo il ritmo imposto dalla linea può essere monotono e logorante.
Ciò fa in modo che il turnover diventi altissimo e che la Ford abbia continuamente bisogno di trovare e formare nuovi dipendenti.
È in questo contesto che nel gennaio del 1914 arriva il celebre Five Dollar Day: si tratta di un'occasione in cui Henry Ford annuncia che alcuni lavoratori potranno arrivare a guadagnare 5 dollari per una giornata di otto ore, contro i circa 2,34 dollari per nove ore che rappresentavano il precedente livello di paga di molti operai.
Si tratta di una decisione rivoluzionaria ma non riconducibile a un semplice salario minimo regalato indistintamente a tutti.
Infatti, una parte della somma viene corrisposta sotto forma di profit sharing e per poterla ricevere integralmente molti lavoratori devono soddisfare una serie di requisiti stabiliti dall’azienda.
Ciononostante, la misura serve comunque a ridurre drasticamente il turnover, ad attirare forza lavoro e a trasformare Ford in uno degli industriali più famosi del pianeta.
Questa è una delle grandi contraddizioni della sua figura: Ford sta contemporaneamente alzando gli stipendi e rendendo il lavoro più ripetitivo, offrendo ai dipendenti condizioni economiche eccezionali ma pretendendo in cambio una disciplina sempre più rigida.
La Prima guerra mondiale, la Peace Ship e la politica.
La fama ottenuta con la Model T e con il Five Dollar Day convince progressivamente Ford che le proprie idee possano avere valore anche al di fuori dei cancelli delle sue fabbriche.
Con questo spirito, durante la Prima guerra mondiale, si schiera apertamente dalla parte del pacifismo e nel dicembre del 1915 finanzia personalmente una delle iniziative più eccentriche della sua carriera pubblica.
Noleggia la nave Oscar II e parte verso l’Europa insieme a oltre cento tra delegati, attivisti e giornalisti con l’ambizione di favorire la creazione di una conferenza tra paesi neutrali che possa contribuire alla fine della guerra: la spedizione passa alla storia come Peace Ship.
Foto della Peace Ship
Il progetto, però, si sgretola rapidamente tra divisioni interne, scetticismo della stampa, problemi di salute e la difficoltà evidente di trasformare un’iniziativa privata in un vero negoziato internazionale.
Ford quindi torna negli Stati Uniti senza aver ottenuto il risultato sperato ma l’esperienza non basta a spegnere il suo interesse per la vita pubblica.
Di conseguenza, nel 1918 (su richiesta del presidente Woodrow Wilson) accetta di candidarsi al Senato per il Michigan e ottiene la nomination democratica, pur scegliendo di non condurre una tradizionale campagna elettorale.
Il suo avversario repubblicano, Truman H. Newberry, investe invece enormi risorse nella campagna e riesce a vincere per un margine relativamente ridotto di votazioni.
Tuttavia, la vicenda non finisce immediatamente qui: Ford contesta il risultato e la quantità di denaro utilizzata dalla campagna rivale diventerà oggetto di un lungo caso politico e giudiziario.
Il controllo totale della Ford e il complesso di River Rouge.
Intanto, la crescita della Ford porta con sé anche nuovi conflitti con gli azionisti.
Tra questi ci sono John e Horace Dodge, due investitori della società (ma ormai anche proprietari di un’azienda automobilistica concorrente) che contestano la scelta di Ford di reinvestire una parte enorme dei profitti invece di distribuirli agli azionisti.
I due portano la questione in tribunale nel 1916 e la disputa culmina in una decisione che impone alla Ford di distribuire un dividendo straordinario.
Per Henry questa è la conferma di qualcosa che pensa da anni: finché esisteranno azionisti indipendenti, qualcuno potrà interferire con il modo in cui vuole gestire la sua azienda.
Di conseguenza decide di liberarsene.
Alla fine del 1918 lascia formalmente la presidenza a Edsel Ford annunciando pubblicamente - pochi mesi più tardi - di voler creare una nuova società capace di produrre un’automobile ancora più economica della Model T.
Si tratta di una prospettiva che terrorizza gli azionisti di minoranza, i quali iniziano a vendere le proprie partecipazioni... esattamente come sperato da Ford.
Attraverso una complessa operazione finanziaria, nel 1919 Henry, Clara ed Edsel Ford acquistano tutte le azioni rimaste nelle mani degli altri soci, trasformando la Ford Motor Company in un’impresa completamente controllata dalla famiglia.
A questo punto della sua carriera Henry può spingere ancora più lontano la propria idea di indipendenza produttiva.
Ora non vuole più soltanto assemblare automobili ma vuole controllare acciaio, vetro, energia, trasporti, componenti e una quantità sempre maggiore delle materie prime necessarie alla produzione.
Questa logica trova la sua rappresentazione più spettacolare nel gigantesco complesso di River Rouge, la cui costruzione era iniziata nel 1917 e che negli anni Venti si trasforma in uno dei più grandi sistemi industriali integrati del mondo.
Rappresentazione grafica del complesso di River Rouge
L’idea è semplice (soltanto in apparenza): far entrare materie prime da una parte e far uscire automobili finite dall’altra, riducendo il più possibile la dipendenza da fornitori esterni.
Il declino della Model T e la risposta alla concorrenza.
Proprio mentre il potere di Henry Ford raggiunge il suo apice, cresce anche la sua difficoltà nell’accettare che il mercato possa cambiare senza chiedergli il permesso.
Nello specifico, questo accade in maniera più evidente negli anni Venti, periodo in cui la Model T continua a essere economica e affidabile ma il pubblico americano non cerca più soltanto un mezzo di trasporto.
Vuole stile, scelta, comfort, colori differenti e modelli capaci di rispecchiare gusti e possibilità economiche diverse.
È qui che General Motors, sotto la guida di Alfred P. Sloan, interpreta molto meglio questa trasformazione e costruisce un’offerta articolata su più marchi e fasce di prezzo.
Allo stesso tempo Ford continua a difendere la Model T e reagisce male a chi, anche all’interno dell’azienda, cerca di convincerlo della necessità di sostituirla; tra coloro che spingono maggiormente verso il cambiamento c’è proprio suo figlio Edsel.
Edsel Ford
Tuttavia, alla fine Henry è costretto a cedere e il 26 maggio 1927 termina ufficialmente la produzione della Model T dopo oltre quindici milioni di esemplari venduti.
Ciò per l’azienda significa affrontare un enorme processo di riconversione per preparare il nuovo modello.
Da qui nasce la nuova Model A, un’automobile molto più moderna, disponibile in differenti configurazioni e colori e fortemente influenzata dal gusto e dalle scelte progettuali di Edsel.
L'auto si rivela essere tutt'altro che un fallimento: ottiene un’accoglienza molto positiva e contribuisce concretamente a rilanciare le vendite della Ford.
Il problema però è un altro: l’azienda non possiede più il dominio quasi incontrastato del mercato che aveva avuto negli anni d’oro della Model T.
Inoltre, benché nel 1932 arrivi il nuovo modello V8 Ford - una delle ultime grandi innovazioni automobilistiche direttamente associate a Henry - la concorrenza continua a crescere al punto tale che nel 1936 la Ford è scesa al terzo posto nel mercato americano dietro General Motors e Chrysler.
Sembra proprio che la stessa ostinazione che aveva permesso a Ford di difendere idee considerate impossibili cominci ora a mostrargli il suo lato più pericoloso: la difficoltà di capire quando è arrivato il momento di cambiare idea.
L'antisemitismo e il Dearborn Independent.
Tra i capitoli più oscuri della vita di Henry Ford c’è senza dubbio il suo antisemitismo.
Nel 1918 Ford acquista il settimanale Dearborn Independent e, a partire dal 1920, il giornale comincia a pubblicare una lunga serie di articoli che diffondono teorie cospirative e stereotipi contro la comunità ebraica.
Gli articoli vengono raccolti nei volumi conosciuti come The International Jew e collegano gli ebrei alla finanza internazionale, alle banche e alla guerra, arrivando anche a diffondere i falsi Protocolli dei Savi di Sion.
Benché Ford non scriva mai direttamente i materiali in questione, il giornale è suo, la campagna viene condotta con il suo sostegno e la sua enorme rete commerciale permette a quelle idee di ottenere una diffusione che un normale settimanale locale non avrebbe mai potuto raggiungere.
Infatti, le copie del giornale circolano attraverso migliaia di concessionarie Ford e il caso arriva a un'entità tale per cui numerose organizzazioni religiose, esponenti politici e associazioni ebraiche condannano pubblicamente la campagna.
Alla fine, nel 1927 (mentre Ford è coinvolto nella causa per diffamazione intentata dall’avvocato Aaron Sapiro), arriva una pubblica dichiarazione di scuse e nello stesso anno il Dearborn Independent interrompe le pubblicazioni.
Tuttavia, le idee diffuse negli anni precedenti continuano a circolare anche fuori dagli Stati Uniti e trovano un pubblico particolarmente ricettivo nella Germania degli anni Venti, al punto che Hitler in persona esprime apertamente ammirazione nei confronti di Ford e della sua propaganda.
Un caso storico molto particolare riguardante proprio i rapporti tra la Germania nazista e il magnate americano è quello del suo settantacinquesimo compleanno nel 1938, occasione in cui il regime nazista gli conferisce la Gran Croce dell’Ordine dell’Aquila Tedesca.
Si tratta della più alta onorificenza che il governo del reich potesse assegnare a un cittadino straniero.
Henry Ford e la Seconda guerra mondiale.
Il rapporto di Henry Ford con la Seconda guerra mondiale rappresenta uno dei più grandi paradossi della sua vita.
Infatti, benché l'imprenditore continui a presentarsi come un oppositore della guerra e inizialmente contrasti anche il coinvolgimento degli Stati Uniti nel conflitto, nel frattempo la sua stessa azienda entra progressivamente nella produzione militare.
Già nel 1941, prima dell’ingresso ufficiale degli Stati Uniti nella guerra, la Ford Motor Company riceve importanti commesse governative, tra cui quella destinata alla produzione dei bombardieri B-24 Liberator.
Un coinvolgimento che diventa totale dopo Pearl Harbor e il conseguente ingresso americano nel conflitto.
Bombardiere B-24 Liberator
Il simbolo più impressionante di questa partecipazione è il gigantesco stabilimento di Willow Run, costruito vicino a Detroit per applicare alla produzione aeronautica alcuni dei principi che avevano reso possibile la produzione automobilistica di massa.
Stabilimento di Willow Run
Non si tratta assolutamente di un trasferimento semplice, dato che un bombardiere è molto più complesso di un’automobile e che le continue modifiche progettuali rendono difficile utilizzare una linea completamente standardizzata.
Eppure, dopo enormi difficoltà iniziali, il sistema comincia a funzionare: al culmine della produzione, Willow Run completa mediamente un B-24 ogni 63 minuti e durante la guerra costruisce complessivamente 8.685 bombardieri.
Insomma, l’uomo che aveva cercato di fermare la Prima guerra mondiale con una nave piena di pacifisti vede così l’impresa che porta il suo nome trasformarsi in una delle grandi macchine industriali della guerra americana.
Gli ultimi anni di carriera.
Con il passare degli anni anche il rapporto di Ford con i propri dipendenti cambia profondamente e può essere distinto in due fasi.
La prima è il controllo della vita privata legato al Sociological Department, il quale è riconducibile agli anni successivi al Five Dollar Day e perde importanza all’inizio degli anni Venti.
Il secondo invece emerge negli anni Trenta, momento in cui si forma un sistema differente e molto più rigido, legato soprattutto alla sicurezza interna, alla repressione dell’attività sindacale e al Service Department guidato da Harry Bennett.
Questa figura conquista progressivamente la fiducia di Ford e costruisce attorno agli stabilimenti una struttura composta da uomini incaricati di far rispettare la disciplina e di contrastare l’organizzazione sindacale.
Ciò si traduce in intimidazioni, sorveglianza e violenza, le quali diventano una parte sempre più visibile dei rapporti industriali della Ford.
Uno degli episodi più gravi avviene il 7 marzo 1932 durante la Ford Hunger March: in quell'occasione migliaia di manifestanti marciano verso il complesso del Rouge per chiedere migliori condizioni economiche.
Alla marcia seguono gli scontri con la polizia di Dearborn e il personale di sicurezza e la successiva degenerazione dell'iniziativa nella violenza: il risultato sono decine di persone rimaste ferite e cinque manifestanti che perdono la vita.
Ciò avviene proprio nel momento in cui la Grande Depressione ha nel frattempo messo in crisi anche il mito dei salari Ford.
È così il minimo giornaliero, che negli anni precedenti era salito fino a sette dollari, viene ridotto durante la crisi fino a circa quattro dollari, mentre moltissimi dipendenti perdono il lavoro o vedono diminuire drasticamente le giornate occupate.
Cinque anni dopo arriva un’altra immagine destinata a fare il giro del paese.
Foto scattata durante uno scontro fisico avvenuto tra la sicurezza della Ford e i rappresentanti della UAW il 26 maggio 1937
Il 26 maggio 1937, durante quella che passerà alla storia come Battle of the Overpass, alcuni rappresentanti della United Automobile Workers intenzionati a distribuire materiale sindacale davanti al Rouge vengono aggrediti dagli uomini della sicurezza Ford.
Questa volta però sono presenti dei fotografi e le immagini scattate finiscono sui giornali, rendendo impossibile nascondere la brutalità del conflitto.
Tuttavia, Henry continua comunque a opporsi alla sindacalizzazione molto più a lungo dei principali concorrenti, tant'è che General Motors e Chrysler raggiungono accordi con il sindacato prima della Ford, mentre Henry interpreta la presenza della UAW come una minaccia diretta alla propria autorità.
Più avanti negli anni, nel 1941, un grande sciopero paralizza lo stabilimento Rouge e Ford arriva a dichiarare che preferirebbe chiudere gli stabilimenti piuttosto che cedere.
Questa volta, però, non può più imporre semplicemente la propria volontà: la pressione combinata dei lavoratori, di Edsel, del sindacato e del governo federale - che nel frattempo si era allertato anche per via dei contratti militari dell’azienda - rende inevitabile un accordo.
Così, nel giugno dello stesso anno, la Ford firma finalmente il suo primo contratto con la UAW.
Si tratta di una sconfitta simbolica enorme per un uomo che aveva sempre considerato l’azienda quasi come una proiezione della propria volontà personale.
Fordlandia e gli affari internazionali.
Con l’espansione internazionale della Ford Motor Company, Henry cerca di applicare il principio dell’integrazione verticale anche a una delle materie prime che la sua azienda non riesce a controllare direttamente: la gomma naturale.
Negli anni Venti una parte enorme della produzione mondiale di questa sostanza proviene dalle piantagioni asiatiche controllate dagli interessi britannici e olandesi.
E questo, per il produttore automobilistico americano significa dipendere dall’esterno per un materiale essenziale alla costruzione degli pneumatici: si tratta di una condizione inaccettabile per Ford, che decide di agire.
Nel 1927 ottiene nello Stato brasiliano del Pará una concessione di circa un milione di ettari lungo il fiume Tapajós e l’anno successivo iniziano ad arrivare in Amazzonia uomini, macchinari e materiali necessari alla creazione della nuova piantagione: Fordlandia.
Fordlandia vista dall’alto
L’obiettivo economico del progetto è quello di produrre direttamente la gomma necessaria alle automobili Ford ma, in poco tempo, l'iniziativa assume presto anche una dimensione sociale.
Vengono costruite abitazioni, strutture sanitarie e ricreative e Ford cerca di esportare nella foresta una parte consistente delle proprie idee sul lavoro, sulla disciplina e sul comportamento personale.
Tuttavia, non tiene conto del fatto che Dearborn e l’Amazzonia non sono la stessa cosa.
Di conseguenza gli orari e le abitudini importate dagli Stati Uniti entrano in conflitto con le condizioni climatiche e con la cultura locale, mentre la gestione agricola della piantagione si scontra con dei problemi ancora più gravi.
Tra questi, vi è il fatto che gli alberi della gomma vengono coltivati in condizioni che favoriscono la diffusione di malattie e parassiti e che la produzione rimane molto lontana dai risultati necessari a giustificare economicamente l’impresa.
A tutto ciò si aggiungono difficoltà logistiche, tensioni con i lavoratori e una profonda sottovalutazione dell’ambiente nel quale Ford ha deciso di operare.
Tuttavia, Fordlandia non viene semplicemente abbandonata nel 1934: dopo anni di problematiche, il magnate delle automobili si affida a degli esperti di botanica e decide di sviluppare un secondo insediamento, chiamato Belterra e più adatto alla coltivazione.
Di conseguenza buona parte dell’attività viene progressivamente trasferita lì e negli anni Quaranta inizierà persino una produzione commerciale di lattice, senza però raggiungere i volumi richiesti dalla Ford Motor Company.
Il progetto brasiliano prosegue quindi tra Fordlandia e Belterra fino al 1945, quando la società cede definitivamente i propri interessi al governo brasiliano.
In poche parole, ciò che doveva dimostrare la capacità di Ford di controllare perfino la provenienza delle proprie materie prime finisce così per ricordargli qualcosa che la catena di montaggio gli aveva quasi fatto dimenticare: non tutto può essere standardizzato.
Gli interessi personali.
Henry Ford non è mai stato soltanto un uomo di fabbrica ed è proprio questo a rendere la sua figura tanto complessa.
Pur avendo contribuito in maniera determinante alla nascita della moderna produzione di massa, conserva per tutta la vita una fascinazione quasi nostalgica per la campagna, il lavoro manuale, le piccole comunità e l’America rurale della propria infanzia.
È un paradosso evidente, dato che Ford contribuisce ad accelerare l’urbanizzazione, la mobilità e la società industriale ma - proprio mentre quelle trasformazioni diventano irreversibili - comincia a desiderare sempre di più il mondo che sta sostituendo.
Insomma, anche dopo essere diventato uno degli uomini più ricchi d’America continua a considerarsi in qualche modo estraneo alle tradizionali élite finanziarie e sociali.
Preferisce parlare di macchine, agricoltura e problemi concreti piuttosto che adeguarsi alla mondanità dei grandi capitalisti dell’epoca.
Questa fascinazione per il passato raggiunge la sua espressione più spettacolare con Greenfield Village.
A partire dagli anni Venti, Ford raccoglie e restaura edifici storici, fa trasferire intere strutture a Dearborn e cerca di ricostruire ambienti capaci di conservare l’America che ricorda o che vorrebbe ricordare.
Il progetto comprende edifici legati a Thomas Edison, ai fratelli Wright, scuole, botteghe artigiane e luoghi della storia americana.
In particolare, l’imprenditore dedica un’attenzione quasi maniacale alla ricostruzione della propria infanzia cercando mobili, stoviglie, utensili e persino oggetti simili a quelli che ricordava nella casa dei genitori.
Tra questi ricordi c’è anche il banco sul quale da ragazzo aveva sviluppato la propria abilità nel riparare gli orologi.
È come se l’uomo che ha accelerato il futuro avesse trascorso una parte crescente degli ultimi decenni della propria vita cercando di conservare materialmente un passato che il suo stesso successo aveva contribuito a trasformare.
La vecchiaia e la morte.
Henry Ford anziano
Negli ultimi anni della sua vita, Henry Ford è ormai molto diverso dall’imprenditore energico e instancabile che aveva costruito il suo impero industriale.
La salute comincia progressivamente a peggiorare e, dopo alcuni problemi circolatori e diversi ictus, Henry diventa più fragile, diffidente e imprevedibile, mentre continua comunque a esercitare una forte influenza sull’azienda guidata formalmente dal figlio Edsel.
Qui il loro rapporto, già difficile da tempo, si deteriora ulteriormente.
Henry considera il figlio troppo morbido e poco combattivo, mentre Edsel viene apprezzato da molti collaboratori per uno stile di gestione più moderno, conciliante e attento all’evoluzione del mercato.
La situazione precipita nel 1943, quando Edsel muore di tumore allo stomaco a soli quarantanove anni.
Per Henry Ford questo è un colpo devastante: perde il suo unico figlio dopo aver trascorso anni a criticarlo, contrastarlo e a cercare di plasmarne il carattere, arrivando in seguito a interrogarsi anche sulla durezza con cui lo aveva trattato.
Dopo la morte di Edsel, Ford torna formalmente alla presidenza della Ford Motor Company, non possedendo più né l’energia né la lucidità necessarie per governare un’impresa di quelle dimensioni.
Infatti gli ictus e il declino fisico mandano la situazione nel caos.
Henry impartisce disposizioni che poi contraddice, fatica talvolta a riconoscere persone che conosce da anni e sembra sempre più attratto dall’idea di riportare l’azienda alla semplicità dell’epoca della Model T.
Nel 1945 la famiglia riesce infine a convincerlo a lasciare il comando al nipote Henry Ford II, che assume la presidenza e avvia una profonda riorganizzazione dell’azienda.
Henry può così ritirarsi definitivamente dalla gestione dell’impero che aveva costruito più di quarant’anni prima.
Muore a ottantatré anni nella notte del 7 aprile 1947, nella sua tenuta di Fair Lane a Dearborn.
Nei giorni successivi una folla enorme accorre per rendergli omaggio, chiudendo simbolicamente la storia di un uomo che aveva contribuito a trasformare l’automobile, il lavoro industriale e la società americana.
Il lavoro della mia vita di Henry Ford.
Che cosa puoi imparare dall’uomo che ha trasformato l’automobile da un prodotto di lusso per pochi a una commodity?
Scoprilo in “Il lavoro della mia vita”, ora in una nuova edizione italiana completamente rinnovata grazie a Ibex Edizioni.
In questo libro, Henry Ford in persona racconta il pensiero, i principi e il metodo che gli hanno permesso di costruire una delle imprese più influenti della storia industriale moderna.
Tra le pagine di questa biografia troverai le idee che hanno guidato un uomo capace di vedere nei costi un problema da abbattere, nell’efficienza una missione e nell’organizzazione una forza capace di cambiare il mondo.
È un’occasione per entrare direttamente nella mente di Henry Ford e capire da vicino il ragionamento che ha sostenuto la sua ascesa, perché questo libro ti costringe a ripensare a che cosa significhino davvero lavoro, innovazione e visione industriale.
Qui non troverai scorciatoie o frasi motivazionali ma il modo di pensare di uno degli uomini che hanno inciso davvero sulla nostra storia.
Se vuoi capire come ragionano quelli che non si limitano a partecipare al cambiamento ma che lo costruiscono, questo libro non può mancare nella tua libreria.